“我们是国内变速器再制造领域规模最大的企业，年产量超过3万台。而美国最大的变速器再制造企业年产规模可以达到30多万台，是我们的10倍。”日前，广州市花都全球自动变速器有限公司（以下简称“花都全球自动变速器公司”）总经理黄志勇在接受《中国汽车报》记者采访时表示。

我国汽车零部件再制造的发展可以追溯到十多年前，但令人遗憾和颇感好奇的是，伴随新车市场的爆发式增长，这个天生带着节能、环保、甚至成本效益光环的市场，一直暮气沉沉。

零部件再制造如何真正“活”起来，何日能走出边缘，获得应有的认可和重视？对于这些问题，汽车及相关行业必需直面。而如今，首先让他们有所觉醒的是今年以来，一系列的政策信号。

1月30日，国务院常务会议审议通过了《报废机动车回收管理办法（修订草案）》（以下简称“新《办法》”），对报废机动车回收管理工作做出重大政策调整。2月22日，国新办举行政策吹风会，商务部、司法部相关负责人介绍了新《办法》的相关情况。商务部副部长王炳南表示，新《办法》是关系人民生命财产安全的大事，也将对汽车产业发展带来深远影响。据悉，新《办法》规定，拆解的“五大总成”具备再制造条件的，可以按照国家有关规定出售给具有再制造能力的企业。这条规定将明显提升报废汽车回收利用的价值，提高车主报废积极性。

司法部立法二局负责人张要波认为，国家大力发展再制造，汽车零部件是再制造中的一个核心环节。目前，原《办法》关于“五大总成”只能够作为废金属回炉的规定是再制造发展的法律障碍。报废车回收拆解行业是再制造企业获得稳定旧件来源的主要渠道，这个旧件渠道从法律上没有打通，再制造难以发展起来。此次修订允许把“五大总成”交售给符合条件的再制造企业进行再制造，是一个重大修改，也是一个亮点。

目前，零部件再制造行业发展情况究竟如何？取得了哪些成绩？面临哪些挑战？政策红利释放后，面临什么样的发展前景？面对这一系列“问号”，《中国汽车报》记者开启了全方位的调查。

中国汽车工业协会汽车零部件再制造分会秘书长谢建军向记者表示，在欧美发达国家，废旧机电产品再制造已有完善的发展体系和丰富的经验积累, 再制造是一个重要的产业；而我国汽车零部件再制造起步较晚，属新兴产业。

谢建军表示，尽管近年来国家有关部门积极推进再制造试点示范工作，发布了再制造关键技术目录，开展再制造产品质量认定等，再制造产业发展取得了一些积极进展，但总体上看还处于初级发展阶段，远落后于发达国家，面临需求、技术、政策等方面的一系列障碍和挑战，发展之路任重道远。

首先要承认的事实是，再制造产品的市场认知度不高。社会公众或对再制造产品缺乏认知，或存在偏见，不能分辨翻新和再制造的区别。而其根源在于，我国市场上翻新产品鱼龙混杂，缺乏明确的产品、生产工艺标准。

记者走访北京市东方万泉汽车销售有限公司时了解到，他们为用户更换的零部件都是全新原厂件，没有使用过再制造零部件。店内几位修车的用户表示，从来没有听说过再制造零部件。在记者解释过再制造零部件的含义后，他们提出了疑问：这样的产品在质量方面会不会出问题？

事实上，零部件再制造必须采用先进技术恢复原机的性能，并兼有对原机的技术升级改造，再制造后的产品性能要达到或超过新品。无论整机还是零部件，也无论换件抑或修复，再制造企业必须坚持的一条基本原则就是“再制造产品的质量和性能不低于原型新品”。

河南信阳一家奥驰汽车经销商在接受记者采访时表示，自己从来没有听说过再制造零部件，轻卡用户更换的零部件基本都是原厂件或副厂件，没有卡车司机提出过要用再制造零部件。

来自河北石家庄的重卡司机李顺强告诉记者，如果自己的车辆在路上出现故障，基本都是去路边的维修点修车，需要更换零部件也基本选择副厂件。这些副厂件比较便宜，而且大部分维修站点都会储备，不需要等待，可以节约时间。

一汽解放发动机事业部（以下简称“发动机事业部”）再制造技术主任工程师殷开松对记者说，多年来，国家有关部门、行业组织一直在积极推动再制造的发展，但目前用户接受度仍然不高。

其实，政策法规对再制造行业发展的支撑仍不足。我国已经颁布一系列支持再制造产业发展的文件，但普遍缺乏落地的实施细则，现有政策法规可操作的依据不明确。

此外，零部件再制造流通市场也不健全。一方面，再制造企业旧件采购无法取得增值税发票，没有进项税，难以进行成本抵扣，大大压缩了自身利润空间；另一方面，再制造产品“以旧换再”财政支持政策没有取得预期效果，试点方案实施以来，遇到不少障碍。比如，“以旧换再”信息管理系统操作复杂、数据审核严格，部分企业由于产品信息录入不规范或不齐全导致无法领取补贴。